| 
Laurien Spruyt
Methanol, geen duurzame wonderoplossing. Voor groene waterstof en ammoniak liggen de kaarten beter. © Galen Crout
Het Deense transportbedrijf Maersk kondigde in februari aan dat het ‘s werelds eerste CO2-neutrale containerschip wil inzetten tegen 2023. Hoewel hun initiële doelstelling vaststond op 2030, drijft de scheepvaartgigant de snelheid op vanwege toenemende druk van haar klanten. We verwelkomen deze ambitie, maar twijfelen tegelijk aan hun keuze om in te zetten op methanol als brandstof. Deze is niet duurzaam, en niet op de vereiste schaal beschikbaar.
A.P. Møller-Mærsk Group, beter bekend als Maersk, brengt haar duurzaamheidsbeleid in een stroomversnelling. In 2018 kwam de multinational in de pers met het voornemen om tegen 2030 een CO2-neutraal containerschip te ontwikkelen, als eerste stap naar een volledig duurzame vloot in 2050. Nu pakt Maersk uit met een eerste middelgroot vrachtschip tegen 2023. Het vaartuig zal een capaciteit hebben van 2000 containers en zal aangedreven worden door “CO2-neutrale” methanol. De aankondiging komt er als reactie op de toenemende druk van klanten die zelf emissies willen reduceren binnen hun eigen bevoorradingsketens.
Naast verschillende praktische, technische en veiligheidsoverwegingen, gaf Maersk zelf toe dat de grootschalige productie van duurzame methanol wellicht de grootste uitdaging zal vormen. Deze bezorgdheid geldt voor zowel bio-methanol, een biobrandstof op basis van gewassen als synthetische e-methanol, een zogenaamde e-fuel geproduceerd op basis van waterstof en elektriciteit.
Methanol is geen duurzame wonderoplossing
De Europese ngo Transport & Environment (T&E) zet kanttekeningen bij het gebruik van methanol. Enerzijds zijn er simpelweg onvoldoende duurzame biobrandstofvoorraden om op een ethische en milieuverantwoorde wijze aan de vraag te voldoen. Anderzijds is e-methanol enkel een duurzaam en schaalbaar alternatief als de waterstofcomponent geproduceerd wordt op basis van hernieuwbare elektriciteit (de zogeheten groene waterstof) en de CO2 van directe luchtafvang. Hierbij wordt CO2 eerst uit de lucht gehaald en later weer uitgestoten, wat tot een klimaatneutrale operatie leidt.
De e-methanol die Maersk wil gebruiken is echter afkomstig van industriële bronnen, wat betekent dat er geen CO2 uit de lucht gehaald wordt, maar de uitstoot van de industrie enkel vertraagd wordt uitgestoten via e-methanol in schepen. Dit proces voegt dus globaal CO2 aan de lucht toe. Daarnaast gaat bij de productie van methanol uit waterstof energie verloren en is het daarom efficiënter om waterstof als brandstof te gebruiken.
In de plaats van methanol pleit T&E daarom voor het gebruik van groene waterstof en ammoniak als de brandstoffen van de toekomst. Beiden kunnen geproduceerd worden via hernieuwbare elektriciteit en bevatten geen koolstofcomponenten, waardoor ze geen CO2-emissies veroorzaken. Voor kortere afstanden zou de sector dan weer moeten inzetten op batterij-elektrische aandrijving op basis van hernieuwbare elektriciteit. Volgens T&E negeert Maersk de limieten van biobrandstoffen om met grote beloftes een marktpositie te verwerven, terwijl ze beter zouden overschakelen naar werkelijk duurzame alternatieven.
De e-methanol die Maersk wil gebruiken is echter afkomstig van industriële bronnen, wat betekent dat er geen CO2 uit de lucht gehaald wordt.
Scheepvaart als grote luchtvervuiler
Scheepvaart is verantwoordelijk voor 3,1% van de jaarlijkse globale CO2-emissies, omdat het merendeel van de schepen vaart op bunkerolie, de vuilste en minst geraffineerde vorm van olie. Bunkerolie is een bijproduct van olieraffinage en is de voornaamste reden waarom scheepvaart een goedkope optie is voor wereldwijd transport. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) kreeg in 1997 de opdracht om de klimaatimpact van de sector aan te pakken, maar effectieve maatregelen komen tot nu toe te traag tot stand. Maersk is ‘s werelds grootste marktspeler in de containervaart en hun goede voornemens zullen allicht een effect hebben op de hele sector.
Compagnie Maritime Belge (CMB) is duurzame Belgische koploper
Ook België heeft een aantal belangrijke marktspelers in de scheepvaartsector, zoals het Compagnie Maritime Belge (CMB). CMB heeft, net zoals Maersk, de ambitie om haar scheepvaart koolstofneutraal te krijgen tegen 2050. CMB erkent waterstof als de enige klimaatvriendelijke optie en heeft verschillende onderzoeksprojecten hieromtrent bij haar R&I afdeling CMB.TECH. Zo zal het HydroTug project, de eerste sleepboot ter wereld die vaart op waterstof, deze zomer operationeel zijn in de haven van Antwerpen. Hiermee bevestigt CMB haar rol als internationale pionier in de energietransitie en hoopt het andere projecten omtrent waterstofinfrastructuur aan te moedigen. Eind 2017 had CMB nog een primeur te pakken met Hydroville, de eerste passagiersshuttle op waterstof.
* met dank aan Niko Vandebos (stagiaire Bond Beter Leefmilieu)
