Tweet

Share

Daarom schoven Ringland, Ademloos en stRaten-generaal in hun memorandum die ambitie naar voren als belangrijkste beleidsdoel voor de nieuwe bestuursperiode. Dat waarmaken vergt een volgehouden en gecoördineerde aanpak vanuit alle beleidsdomeinen.

De burgerbewegingen stellen vast dat die ambitie effectief de leidraad vormt van het eerste hoofdstuk ‘Leefbare en mobiele stad’ van het bestuursakkoord 2019-2024. Daarbij is tot onze tevredenheid, zowel qua inhoud als qua werkwijze, voortgebouwd op het Toekomstverbond, waaraan de burgerbewegingen een fundamentele en structurele bijdrage hebben geleverd. Ook de twee schaalniveaus zijn cruciaal: tegelijk werken aan de ruggengraat van de stad van de 21ste eeuw, én in alle districten werk maken van de verbetering van de leefbaarheid op wijkniveau, onder meer via een doorgedreven duurzame mobiliteit.

Toch kan en moet de ambitie nog een flinke stap hoger. De nieuwe bestuursploeg wil van Antwerpen de meest leefbare stad van Vlaanderen maken. De burgerbewegingen mikken op een plaats in de top drie in Europa.

Leefbaarheidsprojecten als opstap naar de volledige overkapping

Vlaanderen heeft voor de overkapping al een eerste schijf van 1 miljard euro vrijgemaakt, de stad zelf doet er 250 miljoen euro bovenop. Dat is fantastisch, maar nu komt het erop aan niet alleen die eerste reeks van 18 + 4 geselecteerde projecten te realiseren, maar in nauwe samenwerking met de volgende Vlaamse regering vooral werk te maken van het perspectief op de volledige overkapping.

Net dat perspectief komt te weinig naar voren in dit bestuursakkoord. Nochtans: hoe sneller dat totaalbeeld concreet wordt, hoe efficiënter de eerste projecten gerealiseerd kunnen worden. Dat de prioriteit daarbij ligt op de dichtstbevolkte en minder sterke stadswijken zoals Dam, Antwerpen-Noord, Luchtbal, delen van Merksem, Deurne en Borgerhout, is uiteraard wel alleen maar toe te juichen.

Niet wachten met circulatieplannen

Voor de districten is het een geweldige uitdaging om aan beide kanten van de Ring nu al toe te werken naar het voorliggende toekomstbeeld, zowel met blauw-groene verbindingen in de richting van de overkapping, als met nieuwe circulatieplannen in de wijken zelf.
Het bestuursakkoord stelt echter voor om te wachten op de voltooiing van de overkapte Ring om een ‘strategisch circulatieplan’ met slimme verkeerssturing uit te werken. Daar is geen enkele reden voor. Volgens de burgerbewegingen is het absoluut noodzakelijk daar nú al werk van te maken, vóór de grote werken voor Oosterweel en de overkapping effectief opstarten.

Om die werken vlot te laten verlopen zal het immers nodig zijn om in de hele stadsregio tienduizenden auto's uit het verkeer te halen. Het kan niet de bedoeling zijn dat die een sluipweg zoeken door de wijken. Als het nieuwe bestuur de ambitie heeft om ‘de wijken te versterken’, zal het dus het sluipverkeer moeten tegengaan. Daarvoor moet het onverwijld werk maken van slimme circulatieplannen. Voorts verdient de geplande fietsbrug over de Schelde een prioritaire realisatie als ‘minderhindermaatregel’. Die brug kan trouwens symbool staan voor de ‘grote verbinding’, die het bestuursakkoord zegt na te streven.

Modal shift moet ambitieuzer

Schepen Koen Kennis verklaarde zelf dat de modal split 50/50 in de binnenstad al gerealiseerd is: nog maar de helft van het verkeer bestaat er uit auto’s, voor de andere helft van hun verplaatsingen kiezen burgers nu al voor duurzame alternatieven zoals stappen, fietsen of het openbaar vervoer. Maar om het globale streefcijfer 50/50 in de hele Vervoerregio waar te maken, moet de ambitie in de stad een stuk hoger, naar 70/30 in de kernstad en 60/40 in de voorstad. Steden als Zürich en Amsterdam doen zelfs nog beter.

Bovendien heeft Straatvinken, het burgeronderzoek van de Ringland Academie, aangetoond dat het cijfer voor de binnenstad vertekend wordt door de autoluwe woonwijken die er al zijn. Drukke verkeersassen snijden als street canyons dwars door de stad. Het bestuursakkoord toont veel te weinig ambitie om die grondig aan te pakken. De voorgestelde initiatieven om burgers aan te moedigen de auto nog meer aan de kant te laten, zijn te vrijblijvend. Er wordt geen duidelijke keuze gemaakt voor het STOP-principe, met prioriteit voor stappers, trappers en openbaar vervoer, en pas dan personenvervoer.

Om het stappen en fietsen nog meer aan te moedigen, moet niet alleen de kernstad autoluwer worden, maar ook de wijken daarbuiten. Waarom op de invalswegen geen parkeerstroken ombouwen tot bredere fietspaden en groenstroken, zoals in Kopenhagen? Hoe kan de Turnhoutsebaan een aangename fietsvriendelijke verbinding worden, met ook de stadstram in een aantrekkelijke publieke ruimte, als de parkeercapaciteit er volgens het bestuursakkoord toch dezelfde moet blijven? Dat er aanzetten zijn om de parkeernorm bij bouwprojecten te verlagen is positief, maar zal niet voldoende zijn om de parkeerdruk te verlagen. Er is dringend nood aan een doorgedreven parkeerbeleid dat niet langer uitgaat van méér parkeerplaatsen, maar van een grondige herschikking van het bestaande boven- en ondergrondse areaal. Dat kan de doorstroming ook elders merkelijk verbeteren en geeft meer ruimte voor allerlei andere ambities uit het bestuursakkoord, zoals meer rustplekken in de stad of makkelijk bereikbare sorteerstraatjes.

Betere luchtkwaliteit in autoluwe wijken

Te veel autoverkeer is niet alleen nefast voor de stedelijke leefbaarheid in het algemeen, maar ook voor de luchtkwaliteit in het bijzonder. CurieuzeNeuzen, het andere burgeronderzoek van de Ringland Academie, toonde aan dat de luchtkwaliteitsnormen in veel straten overschreden worden. Het voornemen van het nieuwe bestuur om het stadscentrum autoluw te maken juichen de burgerbewegingen toe, maar nog te veel maatregelen zijn daarmee in tegenspraak. De vele parkeergarages blijven een aanzuigeffect hebben voor verkeer van buiten de stad. De aangekondigde luchtfilters in klassen bieden evenmin een fundamentele oplossing voor de slechte luchtkwaliteit rond scholen. Een ontdieseling van het verkeer kan niet wachten tot 2030. Om tegen dan de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie te halen moet de totale ban van fossiele brandstoffen al gerealiseerd zijn tegen 2028. Een uitbreiding van de lopende milieueffectrapportage is nodig, ze zal het effect van een versnelde invoering van een dieselban onderstrepen.

Routeplan 2030 als leidraad voor hele Vervoerregio

Om in de hele Vervoerregio de mobiliteit aan te pakken is samenwerking nodig tussen de 33 gemeenten die er deel van uitmaken. Het Routeplan 2030, dat volop in opmaak is, moet daarvoor dé leidraad vormen. Alleen vanuit intensieve samenwerking is een gecoördineerde uitbouw mogelijk van het hele netwerk van openbaar vervoer en fietsinfrastructuur, noodzakelijk als alternatief voor wie naar Antwerpen wil komen.

Die aanpak mag niet beperkt blijven tot een districten-tramroute en het Ringspoor op Antwerps grondgebied, maar vereist ook stamlijnen in de hele Vervoerregio, met de stations als multimodale knooppunten en het principe dat pendelaars maximaal één keer moeten overstappen. Dat kader komt nog te weinig naar voren in het bestuursakkoord. De burgerbewegingen bepleiten een snelle uitwerking en realisatie van dat Routeplan.

De geest van het Toekomstverbond

Ringland, Ademloos en stRaten-generaal roepen de politici op het overleg met de burgers voort te zetten, als noodzakelijke voorwaarde om ‘De Grote Verbinding’ echt waar te maken. Burgemeester Bart De Wever gaf aan dat het bestuursakkoord uitgewerkt is ‘in de geest van het Toekomstverbond’. Voor dat akkoord tussen de overheid en de burgerbewegingen is gezocht naar een andere manier van samenwerken en zijn niet voor de hand liggende partners toch samen rond de tafel gebracht. De burgerbewegingen hopen dat dat de volgende jaren lukt in zo veel mogelijk bevoegdheidsdomeinen én op het terrein. De formule van de werkbanken in de Werkgemeenschap van het Toekomstverbond kan ook het model zijn voor de wijkwerking in Antwerpen.

Alleen door samen te werken kunnen de overkapping en de grootse werken die op stapel staan op een goede en vlotte manier gerealiseerd worden. Laten we daarvoor een voorbeeld nemen aan Maastricht, waar de A2 in tien jaar tijd werd omgebouwd tot een volledig nieuwe Avenue 2, een groene loper die wijken én mensen echt weer met elkaar verbindt.

Als we samen de volledige overkapping van de Ring kunnen realiseren, wordt Antwerpen niet alleen de meest leefbare stad van Vlaanderen, maar is een plaats in de top drie van Europa een haalbare ambitie. Ringland, Ademloos en stRaten-generaal willen daar alvast voor blijven gaan.

Ademloos Ringland StRaten-generaal