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Quelle motorisation pour les véhicules routiers de demain ? Les débats qui entourent cette question sont souvent passionnés – voire « musclés », souvent pollués par les intérêts financiers des différents secteurs concernés (industrie pétrolière, fabricants de batteries électriques, …) – et bien trop rarement guidés par la raison. Emblématiques sont les discussions relatives aux particules fines issues des freins et des pneus. Tentons d’analyser cela sereinement.

Le trafic routier participe à la pollution de l’air via : (1) les gaz d’échappement des véhicules à moteur thermique, (2) l’usure de diverses pièces mécaniques (principalement au niveau des freins), (3) l’usure des pneus, (4) l’usure des revêtements routiers et (5) la remise en suspension des poussières présentes sur les routes. Les quatre dernières catégories, connues sous l’acronyme anglais NEE (pour « non-exhaust emissions » : émissions non liées à l’échappement), sont communes à toutes les voitures (quelle que soit la motorisation)1. Elles sont néanmoins regardées comme un argument fallacieux utilisé par les défenseurs de la motorisation thermique d’un côté et comme une vérité gênante que cachent les promoteurs de la motorisation électrique de l’autre… Une petite revue de la littérature permet de sortir de ces positionnements caricaturaux et de se rendre compte que, comme en toute chose, la réalité est complexe. Nous nous limiterons dans le cadre de ce billet à trois documents qui nous semblent offrir, sinon « toutes les garanties de l’impartialité », du moins un nombre appréciable de ces garanties :

  • une revue de la littérature scientifique effectuée en 2014 par le centre de recherches conjoint (JRC) de la Commission européenne2;
  • un état des connaissances établi en 2019 par un groupe d’experts académiques travaillant pour l’administration de l’environnement du Royaume-Uni3;
  • le rapport sur la qualité de l’air en Europe publié en 2019 par l’Agence européenne de l’environnement (EEA)4.

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