Sous un emballage attrayant, le cadeau sous le sapin de la SNCB est rempli de pièges et faux semblants. En effet, si la décision de la SNCB de regrouper ses bureaux avenue Fonsny et de rénover l’ancien Centre de Tri Postal peut paraître séduisante de prime abord, la manière de penser cette réorganisation répond visiblement plus à une volonté d’optimisation immobilière qu’à une nécessité absolue liée à l’organisation du travail de l’opérateur ferroviaire.

En regroupant ses activités, la SNCB souhaite en fait libérer du foncier en le cédant à des promoteurs privés qui chercheront avant tout à le rentabiliser. L’opération génère en réalité une perte très conséquente de foncier semi-public et présuppose des opérations massives de démolitions-reconstructions sur 4 îlots (Tri Postal, Atrium Midi, Delta et France-Bara) pour remplacer les bureaux actuels de la SNCB par divers projets encore indéfinis. Elle impose dans le même temps la construction supplémentaire de 30.000 m² de bureaux sur le Centre de Tri Postal. Et cela, alors que le débat qui doit cadrer ces transformations est toujours en cours dans le cadre du projet de PAD Midi.

There is no alternative, vraiment ?

Le projet sur la table constitue un parti-pris en faveur du deal entre la SNCB et le consortium immobilier. L’étude d’incidences du projet fait totalement l’impasse sur les alternatives consistant à répondre aux besoins de bureaux de la SNCB en les "casant" dans des bâtiments existants. Seule l’option consistant à regrouper en un seul bâtiment l’ensemble des bureaux de la SNCB a été étudiée, ce qui suppose donc une surélévation très importante des immeubles historiques existants : un bloc de 60 m de hauteur sur une longueur de 236 m pour accueillir les 30.000 m² supplémentaires demandés par la SNCB.

Rappelons tout d’abord que déjà en mars 2021, les habitant.e.s du quartier Midi s’étaient rendus en Commission de concertation pour un projet d’hôtel de 231 chambres destiné lui aussi à occuper 8 400 m² dans une partie de l’ancien Centre de Tri Postal. Cette demande de permis aurait dû être concomitante à celle du siège SNCB dès lors que les deux projets concernent le même propriétaire (la SNCB) et le même ensemble immobilier. Il est évident que ce saucissonnage nuit à une vision d’ensemble du projet au sein d’un même bâtiment historique datant de 1958. Ce « coup parti » restreignait la possibilité des alternatives à envisager pour un projet de réaffectation équilibré du bâtiment dans son environnement. [2]

Par ailleurs, le projet de siège sur la table est de 73.000 m² ce qui oblige à la surhausse précitée du bâtiment de 31.600 m². Cependant une lecture attentive du dossier permet de constater qu’en réalité 36.000 m² sont consacrés non pas à du bureau mais à des lieux de formation, un restaurant, des salles de conférence, une salle de fitness, différents espaces techniques et logistiques. Or la plupart de ces différentes fonctions sont déjà présentes dans le quartier au sein du foncier SNCB.

Si l’on peut comprendre la volonté de la SNCB de "rationaliser" son implantation dans le quartier (actuellement répartie sur une dizaine de bâtiments), le projet soumis à la demande de permis n’est pas pour autant la seule, ni la meilleure, solution possible et il a pour principal défaut d’être spéculatif. Qu’est-ce qui empêche la SNCB de conserver sa présence historique dans le quartier en pensant sa réorganisation en fonction des espaces offerts par le Centre de Tri Postal, d’une part, et d’une partie de ses bureaux en activité, d’autre part, sans qu’il y ait nécessité de construire de nouveaux immeubles plus hauts ? C’eut été là tout l’intérêt de l’étude d’incidences : analyser différentes alternatives combinant le réinvestissement du Centre de Tri Postal, la préservation d’autres espaces existants en fonction de l’adéquation des fonctions voulues, quitte à procéder à un éventuel accroissement (léger) des superficies. Mais elle n’en fait rien ! Les quelques alternatives analysées sont bâclées et semblent ne laisser pour seul choix crédible que le projet initial.

Les principes d’une alternative respectueuse du quartier

Pour les habitants et associations, le principe fondamental à suivre est celui de la rénovation respectueuse du patrimoine des n°s 47 à 49 av. Fonsny pour y regrouper la majeure partie des bureaux et services que souhaite y implanter la SNCB mais sans surélévation des bâtiments actuels. Si le projet est réalisé tel quel, le ciel du quartier Midi sera balafré par une longue barre de bureaux qui excède largement les gabarits actuels. Le quartier Midi est l’un des plus denses de Bruxelles et souffre d’un déficit d’espaces verts et d’espaces publics ouverts. Beaucoup d’habitants ne bénéficient pas d’espaces extérieurs privatifs. Dès lors, les seuls espaces dégagés extérieurs qui restent sont les vues vers le ciel et l’horizon. Dans un environnement urbain aussi dense, le sentiment d’écrasement dû à l’ajout d’une construction haute amplifiera d’autant plus le sentiment d’enfermement.

Sachant que l’ensemble des n°s 47 à 49 correspond à une surface disponible de 50.432 m², que la demande de la SNCB pour l’ensemble de ses fonctions est de 72.239 m², il s’agit de trouver à proximité les 23.000 m² manquants. Ces 23.000 m² pourraient prendre place dans le complexe « Delta-Flot de Senne » (Flot de Senne construit en 1960 rénové en 2014 et Delta construit en 1996), propriété de la SNCB, qui a une surface nette de 26.000 m², comprend 138 places de parking et est situé en bordure de voie ferrée, ce qui se prête peu à d’autres usages que le bureau.

Une autre configuration, qui permettrait de rencontrer les besoins en superficie serait de continuer à occuper l’immeuble « Atrium » (construit en 2000) dont la surface nette est de 38.468 m² et offrant 141 places de parkings. Reste également l’option des immeubles de bureaux à front de la rue Bara (construits en 1991) avec plus de 300 places de parking.

Ces alternatives sur deux sites seraient plus respectueuses de la vie des habitants du quartier, du patrimoine, généreraient moins de chantier et de démolition-reconstruction, moins de densité que sur un site unique avec son corollaire de problèmes accrus de mobilité. Il s’agit de réfléchir au mieux à partir de l’existant sans spéculer sur la valeur future de revente du foncier de la SNCB et préjuger des options prises dans le projet de PAD Midi qui ont fait l’objet de nombreuses critiques fondamentales [3]. Dans l’incertitude de la suite des projets à venir de la zone, construire 30.000 m² supplémentaires de bureaux n’est pas pertinent alors qu’un projet de 56.000 m² de bureaux est déjà prévu par Atenor sur l’îlot Tintin.

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