Hoe brengen we de Europese luchtvaartindustrie in lijn brengen met de klimaatdoelstellingen? Door minder te vliegen en de juiste prijs te kleven op uitstoot. Technologische oplossingen als het waterstofvliegtuig en e-kerosine zijn veelbelovend, maar zullen allicht te laat komen. Dat zijn de belangrijkste conclusies uit de roadmapdie Transport & Environment gepubliceerd heeft.

Kolossale uitdagingen

Tussen 2005 en de covid-crisis nam de CO2-uitstoot van de Europese luchtvaartsector toe met maar liefst 24%. Het aantal vluchten groeide in die periode met 67%. Ook niet-CO2-effecten zoals, zoals de uitstoot van waterdamp, NOx en roet, namen fors toe. Deze hebben vaak een nog groter opwarmend effect. 

Stap 1: minder vliegen 

Transport & Environment (T&E) roept overheden en de luchtvaartsector op om een geloofwaardig pad uit te tekenen om de uitstoot van de luchtvaart vóór 2030 drastisch te verminderen en de de hele sector klimaatneutraal te krijgen in 2050.

Eerste stap: het probleem niet erger maken. We moeten vermijden dat de luchtvaartemissies weer beginnen te stijgen na de korte knik in de curve. T&E ziet daarvoor twee pistes: een einde maken aan de uitbreiding van luchthavens in Europa, en een vermindering van de zakenvluchten tot 50% van het niveau van vóór de pandemie. Dat laatste zou de CO2-uitstoot verminderen met maar liefst 32,6 MtCO2 tegen 2030. 

De coronaperiode heeft bedrijven vaardig gemaakt in het vermijden van zakenreizen: bedrijven konden nog steeds hun projecten voortzetten, contacten met klanten onderhouden en zelfs groeien. Het idee om werknemers naar de vier uithoeken van de planeet te sturen lijkt steeds meer achterhaald. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) wijst op de belangrijke rol die zelfs een beperkte vermindering van het aantal vluchten kan spelen: een vermindering van het aantal vluchten met 12% kan de uitstoot met maar liefst 50% verminderen.

Hoe dat concreet moet gebeuren? Bedrijven die verantwoordelijk zijn voor veel vluchten, moeten gedetailleerd toelichten hoe zij het aantal vliegreizen zullen verminderen. Regeringen moeten reageren op die dalende vraag met een neerwaartse bijstelling van de prognoses voor toekomstige groei, en ze moeten erkennen dat de sector kleiner kan en moet worden. Regeringen en andere overheidsinstanties zouden ook zelf het goede voorbeeld moeten geven door te bezuinigen op hun eigen reizen.

Hoewel een vermindering van het aantal zakenvluchten voor de grootste emissiereducties zal zorgen in dit decennium, zal het niet volstaan om tegen 2050 een klimaatneutrale luchtvaart tot stand te brengen.

De juiste prijs voor vlieguitstoot

In haar roadmap kiest T&E ook voor een juiste prijsstelling voor luchtvaartemissies en het beëindigen van de belastingvrijstellingen. Anno 2022 is er geen enkele rechtvaardiging om luchtvaartmaatschappijen vrij te stellen van belastingen voor de fossiele vliegtuigbrandstof die ze kopen, en om het merendeel van de Europese luchtvaartemissies vrij te stellen binnen het EU-ETS.

Volgens het model van de roadmap zou de prijs van alle Europese luchtvaartemissies tegen 2030 €165 per ton CO2 moeten bedragen, inclusief vluchten vanuit Europa die momenteel niet onder het EU-ETS vallen. Er bestaan vandaag diverse wettelijke obstakels om deze prijs voor alle emissies te realiseren, maar toch is het essentieel om de luchtvaartemissies dit decennium al terug te dringen.

Technologische oplossingen komen te laat

T&E keek ook naar de rol die revolutionaire brandstoftechnologieën kunnen spelen bij het verminderen van de invloed van de luchtvaart op het klimaat. Airbus heeft dit debat nieuw leven ingeblazen met hun laatste poging om een waterstofvliegtuig te ontwikkelen. Het emissiereductie potentieel lijkt enorm, maar er zijn technologisch en economische uitdagingen. De vraag is niet zozeer of deze vliegtuigen kunnen worden ontwikkeld, maar wel wanneer. Nieuwe vliegtuigen, die in de jaren 2040 op de markt komen, zullen helaas te laat komen. De ervaring met de versnelde elektrificatie van het wegvervoer leert dat overheidsregulering van essentieel belang is om ervoor te zorgen dat nieuwe technologieën worden ontwikkeld en ingevoerd. En door de invoering van deze nieuwe technologieën te versnellen kan het concurrentievermogen van Europa's cruciale luchtvaartindustrie beschermd en versterkt worden.

Maar aangezien traditionele straalmotoren nog tientallen jaren zullen blijven draaien, is er ook nood om van fossiele vliegtuigbrandstof over te schakelen op alternatieven, zoals duurzame geavanceerde brandstoffen (SAF's). De roadmap bevestigt echter dat het opschalen van nieuwe brandstoffen geen gemakkelijke opgave is. Biogebaseerde alternatieven concurreren met voedsel en bos, of zijn niet opschaalbaar. Veelbelovender is het gebruik van e-kerosine, geproduceerd uit groene waterstof, op basis van hernieuwbare elektriciteit. Maar die productie komt (heel) langzaam op gang.

Er is dus sprake van technologische vooruitgang, maar het gaat niet snel genoeg. En we weten dat de enorme hoeveelheid hernieuwbare elektriciteit die nodig is om de hele luchtvaart koolstofvrij te maken, niet op korte termijn geproduceerd kan worden. 

Alleen nog groene investeringen in luchtvaart

Kort samengevat moet het Europees en Vlaams luchtvaartbeleid ervoor zorgen dat de vergroening van de luchtvaart gefinancierd wordt, in plaats van een verdere groei van de sector. We kunnen ons niet nog een decennium veroorloven waarin honderden miljarden euro's gaan naar straalvliegtuigen, maar slechts miljoenen naar nieuwe brandstoffen. Deze roadmap schetst een geloofwaardig pad naar een Europese luchtvaartsector die zowel het klimaat als haar eigen toekomst veilig stelt.