| 
Vlaanderen in de laadblokken
Het favoriete gespreksonderwerp van elke bestuurder van een elektrische wagen? Wilde laadpaalverhalen en de zoektocht ernaar. Het is erg welkom dat – na een lange pauze – Lydia Peeters de uitrol van de publieke laadpalen weer op gang trekt. Vorige week lanceerde ze een aanbesteding voor de uitrol van 'normale' laadpalen (dus geen snelladers) op openbaar domein. Via deze oproep wilt Vlaanderen haar laadinfrastructuur de komende drie jaar opkrikken met zo’n 10.000 laadpuntequivalenten. Samen met de uitrol van (semi-)publieke snelladers, wordt de race ingezet naar 35.000 equivalenten tegen 2025.
Normale laders hebben een maximaal vermogen van 22 kW en zijn vooral handig wanneer je een langere tijd kan laden. Voor 100 km rijbereik ben je al snel een uur kwijt.
Volgzame palen
Voor de aanbesteding wordt Vlaanderen opgedeeld in vijf regio’s: per regio krijgt één laadpaaloperator de concessie voor het plaatsen en uitbaten van de publieke palen. Hier staat geen subsidie tegenover. Eenzelfde speler kan maximaal drie van de vijf gebieden binnenhalen. In de vorige periode (2016-2020) werd er slechts één concessie voor heel Vlaanderen uitgeschreven.
Het is nog wachten tot de zomer om te weten welke logo’s ons straatbeeld zullen sieren. Dan opent ook het loket “Paal volgt Wagen” de deuren.
Hier kunnen (toekomstige) chauffeurs van een batterij-elektrische wagen een laadpaal aanvragen, als ze zelf geen privépaal kunnen plaatsen en nog geen publieke laadpaal in de buurt hebben. Nieuw is dat ook autodeel- en taxibedrijven om palen kunnen vragen.
Palen volgen niet alleen maar wagens, maar ook al bestaande palen: als de data tonen dat een paal drukbezocht is, zorgt een nieuw broertje voor versterking. Deze vraag- en datasturing vormt de nieuwe hoeksteen van de publieke uitrol. Als aanvulling hierop, kunnen er op suggestie van de steden en gemeenten ook op strategische locaties laadpalen bijkomen.
De vertienvoudiging van het aantal elektrische voertuigen is cruciaal voor onze luchtkwaliteit en het klimaat, en mag in geen geval vertraagd worden door de laadpalenuitrol.
Vertienvoudiging elektrische voertuigen
Eerst even technisch: de Vlaamse doelstelling wordt uitgedrukt in “laadpuntequivalenten” (CPE of charge point equivalents). Deze puntentelling houdt rekening met het vermogen en de beschikbaarheid van de laders. Zo telt een snellaadpunt van 150 kW 10 keer meer mee dan een laadpunt met een vermogen van 11 kW. Een publiek laadpunt weegt dubbel zo zwaar als een laadpunt dat niet 24/7 publiek toegankelijk is.
De 35.000 CPE die Vlaanderen tegen 2025 gerealiseerd wilt zien, volstaan in principe om 350.000 elektrische wagens rijdende te houden. Aan zo’n aantal mogen we ons zeker verwachten. Jaarlijks worden er alleen al zo’n 180.000 Vlaamse bedrijfswagens gekocht en deze zullen binnenkort allemaal elektrisch zijn, met de afbouw van de fiscale voordelen voor bedrijfswagens met een verbrandingsmotor in zicht. Het verschil met vandaag? Een factor tien: op dit moment staat de Vlaamse teller op zo’n 40.000 volledig elektrische wagens.
Die vertienvoudiging is cruciaal voor onze luchtkwaliteit en het klimaat, en mag in geen geval vertraagd worden door de laadpalenuitrol. Makkelijk is dat niet. Of het erop of eronder wordt, is een zaak van snelheid, flexibiliteit en kwaliteit.
We mogen ons niet blindstaren op het aantal palen en hun vermogen, de gebruiksvriendelijkheid van de palen is minstens even belangrijk.
Accelereren, schakelen en smeren
Het proces van aanvraag tot paal moet zo snel mogelijk. Nu wordt tot 8 maanden voorzien. De nieuwe potentieelkaarten korten de zoektijd naar een geschikte laadlocatie alvast in. Of toch in de 13 centrumsteden, want enkel daar stelde Vlaanderen deze kaarten op. Sterke ondersteuning van de lokale besturen zal cruciaal zijn, want zij hebben niet altijd de ervaring en capaciteit voor een efficiënte uitrol. De Leidraad Lokaal Laden vormt hier een eerste stap. Ook het elektriciteitsnet mag niet vertragend werken. Daarom is transparantie van Fluvius over de investeringsnoden en de garantie op een snelle netaansluiting nodig. Via slim laden kan het net optimaal worden benut door minder te laden tijdens de “spitsuren”. Helaas werd dit niet als vereiste opgenomen.
De laadinfrastructuur moet de evolutie van de vloot flexibel volgen. Het wordt delicaat balanceren tussen gewone palen versus snelladers, publiek versus semi-publiek, vraagsturing versus basisuitrol en goed afstemmen tussen de vijf regio’s. De keuze voor zowel vraagsturing als een strategische basisuitrol lijkt alvast goed, op voorwaarde dat de strategische uitrol geen dode letter blijft: er worden namelijk geen minima opgelegd en het initiatief moet van de lokale besturen komen. Nochtans blijft de uitrol van een basisnetwerk cruciaal, wetende dat de wagens ook de palen volgen.
Ten slotte mogen we ons niet blindstaren op de hoeveelheden, de gebruiksvriendelijkheid van de palen is minstens even belangrijk. Dat vraagt transparantie over de prijzen – ook vanop afstand – en een betere dataontsluiting. De beschikbaarheid van de palen kan verhoogd worden via uptime-vereisten per paal (het tijdsaandeel dat de paal niet defect is), en de invoering van een rotatietarief, om ‘laadpaalklevers’ te vermijden.
