SACHA DIERCKX

Krijgt België opnieuw een nationale luchtvaartmaatschappij? Nadat al eerder bekend werd dat Brussels Airlines aan de Belgische staat een lening van 200 miljoen euro aanvroeg, bestudeert een “expertengroep” volgens journalist Martin Buxant de hernationalisering als één van de opties. De vraag of en hoe we bedrijven redden die tijdens en na deze coronacrisis in moeilijkheden komen, is echter een maatschappelijke kwestie, waarbij politieke keuzes onvermijdelijk zijn.

Geen gratis geld voor aandeelhouders
Eigenlijk gaat het om verschillende vragen. Ten eerste: zijn de sector en het bedrijf belangrijk genoeg om recht te houden? Enerzijds kan je argumenteren dat het geen essentiële sector is maar een luxesector, waar vooral de rijken van gebruikmaken. Bovendien is het een sector die substantiële broeikasgassen uitstoot, en waarvan het zeer moeilijk is om tegen 2050 de CO2-uitstoot naar 0 te brengen. De Canadese activiste Naomi Klein tweette dan ook over de vliegmaatschappijen dat we geen bedrijven moeten redden die de planeet verhitten. Voor kleine maatschappijen die een zeer beperkte groep mensen ten goede komen, zoals Air Antwerp, is dat een correcte visie.

Anderzijds kan je argumenteren dat een luchtvaartsector voor sommige verplaatsingen nog onvermijdelijk is. Bovendien vermijdt het redden van Brussels Airlines dat 4212 werknemers op straat komen te staan in deze barre tijden. Tot slot biedt het België (en Europa) een kans om meer controle te krijgen over welke luchtvaart we hier nog willen.

Als we overheidssteun toezeggen, moeten we een privatisering van de winsten (voor de aandeelhouders) en een socialisering van de kosten (voor de belastingbetaler) vermijden. Gratis geld voor stinkend rijke aandeelhouders is geen goed besteed geld. Daarom moeten we Brussels Airlines op permanente basis nationaliseren. Een nationalisering vermijdt dat we overheidsgeld toestoppen, waarna de luchtvaartmaatschappijen verdergaan met herstructureringen en extra personeel afdanken.

België zou niet alleen staan met een nationalisering. Alitalia kwam al terug in handen van de Italiaanse overheid, ook Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk hebben al plannen om aandelen te kopen van noodlijdende bedrijven, en zelfs de Amerikaanse minister van Financiën Mnuchin liet uitschijnen dat de overheid aandelen zou kopen in de luchtvaartmaatschappijen. Verschillende mainstream commentatoren, van de hoofdeconome van de OESO over de durfkapitalist Nick Hanauer tot een reeks IMF-economen, spraken zich al uit voor het verwerven van aandelen in ruil voor overheidssteun.

Tegen welke kost?
België mag echter geen hoge prijs betalen voor de nationalisering. Als Brussels Airlines niet anders kan dan overleven door overheidssteun, heeft aandeelhouder Lufthansa eigenlijk geen voet om op te staan. Daarnaast heeft Lufthansa de afgelopen miljoenen aan dividenden uitgekeerd in plaats van ze aan te houden voor een crisis zoals vandaag. Waarom zouden we daar dan belastinggeld aan moeten spenderen? Bovendien moeten we ook in het achterhoofd houden dat de luchtvaartsector, en dus ook Brussels Airlines, al veel directe en indirecte overheidssteun krijgt in normale tijden. Zo is er naast de vrijstelling van belastingen op kerosine en vliegtickets ook nog eens de steun aan vliegvelden en vliegtuigbouwers.

De prijs die we als belastingbetalers betalen voor Brussels Airlines moeten we in de toekomst ook kunnen terugverdienen. Enerzijds betekent dat Brussels Airlines zelfbedruipend moet zijn. Het is geen openbare dienst zoals het trein-, tram- en busvervoer, en mag dus geen extra overheidsmiddelen krijgen. Anderzijds betekent het dat ook luchtvaartreizigers belastingen op hun tickets moeten betalen. Een kerosinebelasting (zoals de accijnzen op benzine en diesel) en het einde van de vrijstelling van btw op vliegtickets zijn een begin. Maar eigenlijk moeten we verdergaan en een vliegtaks invoeren, zoals veel van onze buurlanden al hebben. Nog beter is een frequent flyer tax: hoe meer je vliegt, hoe hoger de belasting wordt. Zo’n progressieve consumptiebelasting raakt de rijke burgers, die veel meer het vliegtuig nemen, harder dan wie één keer om de paar jaar met het vliegtuig op reis gaat.

Wat met het klimaat?
Natuurlijk mag een nationalisering geen business-as-usual betekenen. We moeten er alles aan doen om de klimaatimpact van de luchtvaart te beperken. Van de BBL en ngo’s in Europa en de VS over activisten tot de Amerikaanse vakbond Association of Flight Attendants en voormalig EU-Commissaris Miguel Arias Cañete, allemaal vragen ze om staatssteun te verbinden aan een reductie van de CO2-uitstoot. Dat kan voor een deeltje via technologische oplossingen. Maar voor een sterke uitstootvermindering is ook een inkrimping van de sector nodig. De publieke onderneming Brussels Airlines zou kunnen beginnen met bestemmingen te schrappen die vanuit Brussel al vrij vlot bereikbaar zijn met de trein, zoals Parijs, Lyon, Marseille, Hamburg, Wenen, Turijn en Milaan. Naast een stop op de uitbreiding van Brussels Airport en de consumptiebelastingen op vliegtickets kan dat een belangrijke bijdrage leveren aan de vermindering van de bijdrage van de Belgische luchtvaart aan de klimaatopwarming. Er kan ook afgesproken worden dat de dividenden die Brussels Airlines zou uitbetalen naar een fonds gaan dat academisch onderzoek naar klimaatneutrale luchtvaart financiert.

Een krimpende luchtvaart betekent ook dat het personeelsbestand wellicht zal moeten afnemen. Daarom moeten we voor het personeel een rechtvaardige transitie verzekeren, met tijdige omscholing naar klimaatvriendelijke en goed betaalde jobs voor de werknemers die niet in het bedrijf kunnen blijven.

Kortom, in plaats van een reddingsoperatie voor de aandeelhouders, een reddingsoperatie voor het klimaat, de werknemers en de burgers. Zo kunnen we zorgen dat een nationalisering de samenleving ten goede komt.

Dit stuk verscheen eerder bij De Morgen.

Bron:https://www.denktankminerva.be/opinie/2020/4/5/nationaliseer-brussels-airlines-voor-het-klimaat-de-werknemers-en-de-burgers