MATHIEU STRALE, SACHA DIERCKX EN ANDEREN

Brussels Airlines bevindt zich vandaag net als veel andere luchtvaartmaatschappijen in grote moeilijkheden. Het Duitse steunplan voor moedermaatschappij Lufthansa werd al goedgekeurd door de Europese Commissie. Als het Belgische middenveld geen weerwerk levert, zijn de voorwaarden van dat steunplan een voorbode van wat in het reddingsplan van Brussels Airlines zal staan. Dat wil zeggen: een enorme investering van publieke middelen, met zeer weinig controle, een ontslagplan dat gevolgen zal hebben voor alle luchthavenmedewerkers, en de garantie dat het huidige model zo snel mogelijk nieuw leven wordt ingeblazen, ten koste van het klimaat, werkgelegenheid en publieke middelen. Om uit de crisis komen, moet de nationalisering van de sector op tafel liggen.

Het accepteren van de voorwaarden van het steunplan houdt in dat private ondernemingen worden gesubsidieerd, zonder sociale of ecologische voorwaarden.

De huidige situatie is het gevolg van het door de Europese Unie gevoerde beleid van liberalisering en privatisering van het luchtverkeer. De concurrentiestrijd heeft een concentratie in de sector teweeggebracht, wat resulteerde in de vorming van drie kolossen: de Lufthansa-groep, Air France-KLM en IAG (British Airways en Iberia). Deze conglomeraten zijn nu “too-big-to-fail”. Ze kunnen onderhandelen over hun reddingsplan vanuit een sterke positie en eisen miljarden aan overheidsmiddelen tegen zeer weinig of geen voorwaarden.

Deze liberalisering werd ook aangegrepen om luchthaveninfrastructuur te privatiseren. Het gevolg is dat de winsten, mee gecreëerd door overheidsinvesteringen, grotendeels uitgekeerd worden via dividenden in plaats van ze te investeren of als reserve aan te houden voor tijden van economische malaise. Zo is Lufthansa’s winst van negen miljard euro over de afgelopen vijf jaar dus niet meer beschikbaar om de crisis te doorstaan.

Deze concurrentie en de nadruk op kortetermijnwinsten vertaalt zich in een sterke verslechtering van de arbeidsomstandigheden. Veel taken worden nu uitbesteed en uitgevoerd door werknemers met onzekere arbeidsvoorwaarden. Bij luchtvaartmaatschappijen betekent dit een grote druk op de stewards en stewardessen.

België is een perfect voorbeeld van de gevolgen van dit Europese beleid. De meest winstgevende poot, Brussels Airport, werd in 2004 geprivatiseerd tegen een extreem lage prijs, na massale overheidsinvesteringen in nieuwe terminals. De luchthaven is nu voor 75% in handen van investeringsfondsen. Die fondsen hebben in Luxemburg een schermvennootschap opgericht om hun winsten (392 miljoen euro in de afgelopen vijf jaar) te repatriëren, en hebben een belastingregeling afgesloten om de belastinggrondslag in België te verlagen. De privatisering ging hand in hand met de uitbesteding van activiteiten en met onderinvestering in infrastructuur, wat de omstandigheden voor de werknemers erg moeilijk maakt. Dit is het geval voor de bagageafhandelaars, de catering, het onderhoud, de brandstofdiensten, het bewakingspersoneel en de schoonmakers.

Vervolgens werd de nationale vliegtuigmaatschappij, het voorheen publieke bedrijf Sabena, nu Brussels Airlines, tweemaal verkocht aan buitenlandse spelers, SwissAir in 1995 en Lufthansa in 2017. Dat resulteerde in twee situaties van (virtueel) faillissement, in 2001 en vandaag, en de vermindering van het personeelsbestand van meer dan 10.000 werknemers naar 3.000 als het geplande sociale plan wordt toegepast. Bij twee gelegenheden wendde het bedrijf zich tot de overheid voor herfinanciering. Dit keer hebben we het over steun van bijna 400 miljoen euro, terwijl Lufthansa Brussels Airlines voor 67 miljoen euro overnam.

Als we de huidige voorwaarden aanvaarden om Brussels Airlines te helpen, subsidiëren we dit model. We hebben het over leningen, zonder controle of zelfs maar de mogelijkheid om deel uit te maken van de raad van bestuur, en met het doel om zich terug te trekken uit de ondernemingen zodra de winstgevendheid terugkeert. Uiteraard zal het ook niet mogelijk zijn om sociale voorwaarden of milieuclausules toe te voegen. Deze zouden immers deze bedrijven benadelen in de concurrentiestrijd en zo de winsten, en dus de terugbetaling van overheidssteun, verlagen. We zullen bovendien mee de geplande ontslagen en de slechtere arbeidsvoorwaarden subsidiëren, zowel bij Brussels Airlines als bij alle bedrijven die getroffen zijn door de daling van de luchtvaartactiviteit.

Weigeren de sector te helpen en het faillissement van "kwetsbare" spelers aanvaarden, betekent een snellere Ryanairisering van het luchtvervoer.

In plaats van de sector te helpen met overheidsgeld, pleiten sommigen voor “het laten spelen van de markt”. Dan verdwijnen de meest kwetsbare spelers, zoals Brussels Airlines. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, zal dit niet leiden tot een afname van het luchtvervoer en zo de strijd tegen de klimaatontwrichting ten goede komen. Andere spelers zullen de leemte opvullen, meer dan waarschijnlijk luchtvaartmaatschappijen die de kosten verder kunnen verlagen door meer druk op de werknemers te leggen.

Want het andere resultaat van het Europese liberale beleid is in feite de opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen. Door gebruik te maken van de liberalisering van de markt, gingen deze bedrijven via regionale luchthavens hun aanbod ontwikkelen. Hier konden ze vanuit een sterke positie onderhandelen over belastingvoordelen en min of meer legale belastingvrijstellingen. Naar schatting ontvangt Ryanair, het toonaangevende Europese bedrijf op het gebied van passagiersaantallen, jaarlijks meer dan 500 miljoen euro aan overheidsgeld door het niet-betalen van belastingen en door diverse steunmaatregelen.

Deze lagekostenmaatschappijen hebben de hele sector beïnvloed, waardoor luchtvaartmaatschappijen en ondersteunende bedrijven op de luchthavens onder druk kwamen om hun kosten, en dus hun personeelsbestand en hun arbeidsvoorwaarden, te verlagen. Vanuit milieuoogpunt verstoren deze bedrijven ook de concurrentie met andere vervoerswijzen, waardoor alternatieven via het spoor onmogelijk worden omdat ze te duur zijn. Lage kosten voor de onderneming, hoge kosten voor de maatschappij dus.

Deze bedrijven zijn van plan om van de crisis te profiteren om zichzelf, door hun grotere winstgevendheid, te versterken door de steun aan hun concurrenten te betwisten, terwijl ze zelf de steun van de overheid genieten. Ze lijken daar ook in te slagen met steun van de Europese Commissie, die Lufthansa oplegde om in Duitsland 24 start- en landingsrechten over te dragen aan een van de concurrenten (waarschijnlijk een lagekostenmaatschappij).

Ook hier is België “een voorbeeld”. Ook al zijn de Waalse luchthavens in publieke handen gebleven, ze worden binnen het Belgische institutionele kader beheerd door het Waalse Gewest en treden op als privéspelers in een concurrentiële omgeving. Om Ryanair tevreden te stellen, hanteert Charleroi Airport tot tien keer lagere luchthaventarieven dan Brussels Airport. Deze verkapte subsidie aan de lagekostenmaatschappij wordt geschat op ongeveer 50 miljoen euro per jaar ten koste van de Waalse bevolking. Dit beleid zet de nationale luchthaven onder druk om kosten te besparen, wat dan weer gevolgen heeft voor de arbeidsomstandigheden bij luchthavenexploitanten.

Nationaliseer het luchtvervoer en herstel een openbare dienst om de impasse te doorbreken.

Als we het regelgevingskader en de liberale benadering van de luchtvaart niet veranderen, leidt de huidige crisis daarom tot een dubbele impasse: ofwel subsidiëren we particuliere bedrijven en financieren we hun ontslagplannen, ofwel maken we het veld vrij voor andere, roofzuchtige lagekostenmaatschappijen.

Een voor de hand liggende oplossing is de nationalisering van de sector, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, om publieke en democratische controle op de geïnvesteerde bedragen te garanderen. De publieke steun aan Lufthansa en zijn dochterondernemingen zal nu zo’n 11 miljard euro bedragen, drie à vier keer de waarde van de onderneming. Voor de geplande Belgische steun voor Brussels Airlines zijn de verhoudingen gelijkaardig. Het is essentieel dat dit een controlerecht geeft over de geïnvesteerde bedragen.

Terwijl de EU koste wat het kost probeert te voorkomen dat de steunplannen het dogma van de vrije concurrentie verstoren, moet de investering van publieke middelen daarentegen afhankelijk zijn van het loslaten van marktwerking. Anders komt het neer op het subsidiëren van concurrentie en het verspillen van het geld van de Belgische en Europese bevolking door bijvoorbeeld Franse en Nederlandse overheidssubsidies aan Air France-KLM in concurrentie te brengen met het geld van de Belgen, Duitsers, Zwitsers en Oostenrijkers betaald aan Lufthansa, uitsluitend in het voordeel van de eigenaren en aandeelhouders van de bedrijven.

Met betrekking tot de luchthavens zou een hernationalisering de concurrentie tussen nationale en regionale luchthavens, die nu met name door goedkope luchtvaartmaatschappijen tegen elkaar uit worden gespeeld, kunnen vermijden. Bovendien zou het overheidsgeld dat we in luchtvaartmaatschappijen investeren anders onrechtstreeks ook in handen komen van private aandeelhouders. Brussels Airlines betaalt jaarlijks immers meer dan honderd miljoen euro aan luchthavengelden aan Brussels Airport.

Het doel van de publieke controle is niet om terug te keren naar business-as-usual. Integendeel, een sociaalecologische transformatie is noodzakelijk. Voor de werknemers zou de hernationalisering en de re-integratie van uitbestede diensten tot een uniek statuut als luchthavenbeheerder leiden – zoals bijvoorbeeld NMBS-medewerkers nu genieten – dat hen in tijden van crisis zou beschermen. Het zou ook de arbeidsvoorwaarden ten goede komen door concurrentie te vermijden.

Wat het klimaat betreft zou het creëren van een openbaar luchtvervoersknooppunt het gemakkelijker maken om de overstap van het vliegtuig naar de trein te plannen, door werknemers om te scholen en door overbodige concurrentie tussen luchtvaart en spoorwegen te vermijden. Ook een genationaliseerde luchtvaartsector zal moeten krimpen om de klimaatdoelstellingen te halen. Zo kunnen korte-afstandsvluchten op een gecoördineerde manier vervangen worden door nieuwe of verbeterde spoorlijnen. Daarnaast vereist de ontwikkeling van de nachttrein cateringactiviteiten, stewards, bagageafhandelaars, onderhoudspersoneel, allemaal jobs die binnen een publieke sector van de luchthaven naar de spoorwegen kunnen gaan.

Bovendien zullen de prijzen voor een vervuilende activiteit als de luchtvaart sowieso moeten stijgen, onder andere door invoering van een kerosinebelasting, btw op luchtvaarttickets en een frequent flyer taks. Die maatregelen zullen gemakkelijker zijn wanneer de luchtvaart publiek is en de luchtvaartmaatschappijen geen leger van lobbyisten meer inhuren om hun belangen te behartigen.

De publieke en democratische controle over de luchthaven en Brussels Airlines moet dan ook samengaan met de herziening van de liberalisering van de Europese luchtvaartsector. In een publieke logica moeten Europese luchtvaartmaatschappijen op gecoördineerde wijze samenwerken in plaats van concurreren. Zelfs met een publieke luchtvaartmaatschappij leidt de concurrentielogica tot desastreuze gevolgen voor het klimaat, de werknemers en de overheidsfinanciën, met als winnaars de lagekostenmaatschappijen en de private investeringsfondsen.

Samengevat kunnen we niet langer aanvaarden dat overheden op permanente wijze private aandeelhouders subsidiëren en nog eens extra te hulp schieten in nood, zonder dat die overheden controle uitoefenen over de activiteiten in de luchtvaart. Die vlieger mag niet langer opgaan. Een luchtvaartsector in publieke handen is de enige oplossing om op economisch, sociaal en ecologisch vlak te beantwoorden aan de uitdagingen van een 21ste-eeuwse transportsector.

Dit opiniestuk verscheen eerder bij VRT NWS.

Auteurs:

Mathieu Strale (onderzoeker in de geografie, Université Libre de Bruxelles)
Sacha Dierckx (wetenschappelijk medewerker Denktank Minerva)
Anne-Sophie Bouvy (onderzoeker in publiekrecht, UCLouvain)
Jonas Van der Slycken (ecologisch econoom, UGent)
Lieven Bervoets (bioloog, Universiteit Antwerpen)
Olivier Malay (onderzoeker in de economie, UCLouvain)
Tim Christiaens (filosoof, KU Leuven)
Wojciech Kębłowski (onderzoeker in stedelijkheid, Université Libre de Bruxelles en Vrije Universiteit Brussel)